«Ռազմավարական օբյեկտները հանձնեցին ռուսներին»-ի ապամիֆականացումը․ Երկաթուղի

Երկաթուղին տնտեսության արյունատար համակարգն է։ Հայաստանի Հանրապետության ներկայիս տարածքում երկաթուղին կառուցվել է դեռևս ցարական Ռուսաստանի ժամանակ՝ 1899 թ․-ին առաջին գնացքը Թիֆլիսից ժամանեց Ալեքսանդրապոլ (Գյումրի)։ Խորհրդային տարիներին երկաթուղային ցանցը երկարեց և ճյուղավորվեց, կառուցվեց նաև Ադրբեջանի տարածքով Հայաստան մտնող նոր երկաթգիծ։ Վերջինս դադարեց գործել Ադրբեջանի կողմից Հայաստանի շրջափակման պատճառով՝ ԽՍՀՄ գոյության վերջին տարիներին։ Վրաց-աբխազական հակամարտության պատճառով էլ Վրաստանից եկող երկաթուղու գործունեությանը կտրուկ սահմանափակվեց։ Ներկայումս մեր երկաթուղին գործում է մինչև վրացական Փոթի և Բաթում նավահանգիստներ, որտեղից էլ այլ տրանսպորտային միջոցներով շարունակվում են բեռնափոխադրումները։ Հայաստանի ներսում երկաթուղով և՛ բեռնափոխադրումներ են կատարվում, և՛ ուղևորափոխադրումներ։

90-ականներին, ինչպես և Հայաստանի ամբողջ տնտեսությունը, հայկական եկաթուղին նույնպես ենթարկվեց ծանր փորձությունների։ Նախ, երկկողմանի շրջափակման պատճառով շարժակազմեր մնացին Հայաստանից դուրս, ապա, շահագործվելով առանց հիմնանորոգման, Էլեկտրաքարշերը, վագոնները, երկաթգծերը, կոճերը, շինությունները բարոյապես և ֆիզիկապես մաշվեցին ու թալանվեցին ինչպես մեծ ու փոքր չինովնիկների, այնպես էլ բնակիչների կողմից։ Հենց այս վիճակում ներդրումներ ներգրավելու նպատակով 2000-ականներին ՀՀ իշխանությունները որոշեցին հայտարարել երկաթուղու կոնցեսիոն կառավարման մրցույթը։ Այսինքն, խոսքը ոչ թե մասնավորեցման, այլ կառավարման մրցույթի, երկրորդ էլ՝ երկաթուղու վերակենդանացման և զարգացման համար օտարերկրյա ներդրումներ ներգրավելու և կայուն գործունեության ապահովելու մասին է։  Հետևաբար, երկաթուղու դեպքում  նույնպես ոչինչ և ոչ մեկին չենք «հանձնել»՝ առավել ևս այդ ժամանակ այն, մեղմ ասած, «հանձնելու» գրավչություն էլ չուներ։

2006թ․-ին կառավարությունը որոշում ընդունեց երկաթուղին կոնցեսիոն կառավարման հանձնելու մասին, 2007թ․ հունիսին հայտարարվեց միջազգային մրցույթը։ Ավելի քան երկու ամիս հայկական երկաթուղու կառավարման մրցույթին որևէ հայտ չներկայացվեց։ Սեպտեմբերին «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն ներկայացրեց նախնական, դեկտեմբերին՝ հիմնական հայտը։ 2008թ. փետրվարի 13-ին Երևանում կնքվեց պայմանագիր «Հայկական երկաթուղին» 30 տարով կոնցեսիոն կառավարման հանձնելու և կողմերի փոխադարձ համաձայնությամբ, ևս 10 տարի երկարացման մասին: Նույն տարում ստեղծվեց «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ն («ՀԿԵ»), պարտավորություն ստանձնելով արդիականացնել Հայաստանի Հանրապետության երկաթուղու ենթակառուցվածքը, զարգացնել ներհանրապետական և միջազգային ուղևորային ու բեռնափոխադրումների հաղորդակացությունները: 

Կոնցեսիան կառավարման պայմանագրով «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ն պարտավորվել է մինչև 2038 թվականն երկաթուղու ենթակառուցվածքի զարգացմանն ու արդիականացմանն կատարել 174,5 մլրդ դրամի ներդրումներ, որից 122,3 մլրդ դրամը ուղղվելու է ենթակառուցվածքի, իսկ 52,2 մլրդ դրամը՝ շարժակազմի վրա: 2008-2020թթ․-երին ընկերության փաստացի ներդրումների ծավալը գերազանցել է 115 մլրդ դրամը, ինչը կազմում է ներդրումների ընդհանուր ծավալի ավելի քան 66 տոկոսը։

Ամփոփ ներկայացնենք, թե ի՞նչ է կատարվել այդ ներդրումներով։

Կառուցվել և շահագործման են հանձնվել երեք հիմնական երկաթուղային կամուրջներ, որոնք փոխարինել են դեռ 1898 թվականին կառուցված Հայաստանի ամենահին՝ Զամանլուի կամուրջը, Սատանի կամուրջը և Քոբեր-Թումանյան հատվածում գտնվող կամուրջը: Վերանորոգվել է 412,2 կմ կոնտակտային գիծ և 48 ենթակայան, վերականգնվել 9 քարշային ենթակայան, 463 կմ եկաթգիծ, այդ թվում սլաքային փոխադրիչներ, գծանցներ, կամուրջ և այլ օբյեկտներ, փոխվել են հարյուր հազարավոր փայտե և երկաթբետոնե կոճեր, արդիականացվել Սանահինի մեքենայացված գծային կայանն ու ուղեմասը, վերանորոգվել Երևանի, Գյումրիի և Վանաձորի կայարանների շենքերը, Փամբակ և Ղալթախչի ենթակայանները, գնվել են հարյուրավոր նոր վագոններ, տասնյակ էլեկտրաքարշեր, ջերմաքարշեր, գործարկվել է Երևան-Գյումրի-Երևան երթուղին սպասարկող նոր էլեկտրագնացք, հիմնանորոգվել են Գյումրու լոկոմոտիվային և վագոնային դեպոները: էլեկտրաքարշերի և ջերմաքարշերի վերանորոգում իրականացվում է արդեն Հայաստանի տարածքում: 2014 թվականին Գյումրու լոկոմոտիվային դեպոյում շահագործման է հանձնվել վերջին 25 տարում Հայաստանի տարածքում ընթացիկ վերանորոգումն անցած առաջին էլեկտրաքարշը, 2015 թվականին արդեն Երևանի լոկոմոտիվային դեպոյում շահագործման հանձնվեց առաջին էլեկտրաքարշը:
Ուղևորափոխադրումների ոլորտում «ՀԿԵ»-ն շահագործում է երկու միջազգային գնացք` Երևանից Թբիլիսի (հոկտեմբերից հունիս) և Երևանից Բաթումի (հունիսից հոկտեմբեր): Երկաթուղային ենթակառուցվածքի արդիականացման շնորհիվ 6 ժամով կրճատվել է Երևան-Բաթում-Երևան ուղերթն իրականացնող «Արմենիա» ֆիրմային գնացքի երթևեկության տևողությունը: Ընկերությունը ընդլայնել է իր գործունեությունը և բեռնափոխադրումներ է իրականացնում աշխարհի քան 75 երկրների հետ:

«Հարավկովկասյան երկաթուղին» Հայաստանի խոշոր գործատուներից է, այստեղ աշխատում է մոտ 3 հազար մարդ։ Ընկերությունը նաև խոշոր հարկատուներից է՝ 2019 թ․-ին վճարել էր 4,3 մլրդ դրամ հարկ։ Այսքան հարկեր վճարած ընկերությունում Նիկոլ Փաշինյանի կողմից բեմադրված դիմակներով գիշերային ստուգում է կատարվում և մեղադրանք ներկայացվում ․․․ 9,7 մլն դրամ հարկեր չվճարելու մեջ։ Հետաքրքիր է, բացի օրվա իշխանություններից, ո՞ւմ մտքով կանցներ 4,3 մլրդ դրամ հարկեր վճարող ընկերությանը մեղադրել 9,7 մլն դրամ հարկեր չվճարելու մեջ։ Մեղադրանք, որը մինչ օրս մնում է չհաստատված և հասցրել է խնդիրներ ստեղծել հայ-ռուսական դաշնակցային հարաբերությունների մեջ։

Այսպիսով, դարձյալ 2000-ական թվականներին սկիզբ դրվեց հայկական երկաթուղու վերականգնման և վերագործարկման աշխատանքներին։ Հետագայում այստեղ կատարվեցին հարյուր միլիոնավոր դոլարների օտարերկրյա ներդրումներ և, ի դժբախտություն Հայաստանում գործող վարձու արևմտյան քարոզիչների, այդ ներդրումները դարձյալ կատարվեցին ռուսական կապիտալի կողմից, և Հայաստանն ունեցավ ժամանակակից երկաթուղային հաղորդակցություն։

Արա Մարտիրոսյան

Բաժնի նախորդ հոդվածները կարող եք ընթերցել հետևյալ հղումներով․

Կապ

ՀԷՑ

Ատոմակայան

Գազ